Category: авиация

(no subject)

Проведенная по анализу катастрофы рейса МН 17 по моему имеет целый ряд замечаний которые во многом снижают эффект проведенной работы :
1 Гипотеза стрельбы из Зароченска слаба , там модель стрельбы соотвествуют стрельбе по воздушной цели с курсовым параметром , но Зарощенск находиться в 19.5 км от места катастрофы для БУК м и БУК М1 предельное значение курсового параметра одинаков и равен 18 км. С какой целью кому то надо было стрелять из БУКА в Точку , где самолета могло и не быть . Сам воздушный коридор не маркируются пограничными столбами и назначение его развязать рейсы самолетов в пространстве целью безопасности .
2.Как в варианте с Зароченским ,так варианте Снежное концерн Алмаз- Антей постоянные углы по горизонту и высоте положение ракеты относительно цели в момент срабатывания БЧ , на самом деле величины случайные и зависят от первоначального положения самолета в момент старта ракеты ,а также от множества других причин :
Характера отражательных свойств самолета (Боинг 777 не типичная цель для Бука и она по отражательным свойствам существенно отличается от фронтовых истребителей и бомбардировщиков Так двигатели Боинга вносят до 50% или даже от всего отраженного сигнала от корпуса самолета , двигатели разнесены более чем на двадцать метров . поэтому при подлете ракеты на расстояния где антенна головки самонаведения на один из двигателей при атаке в переднюю полусферу , к тому же сам метод пропорционального наведения ЗУР присущи случайные ошибки из за неточного стабилизации ракеты на желаемой троектории .В случае модели стрельба из Зарощенска положение будет еще сложнее из за ошибок названных выше и ракета мот перенацелиться на заднюю часть двигателя , в этом случае БЧ сработает по крылу корпус самолета не пострадает от БЧ ,будут повреждения от деталей разваливщейся ракеты.

Выводы
Отчет Корпрации "Алмах - Антей" не сможет убедить наших оппонентов заинтересованных в истине. Снова будут искать новые версии , но увы круг с каждым разом становиться меньше.

Справочные материалы


[Spoiler (click to open)]

"КОНЦЕРН""АЛМАЗ-АНТЕЙ"

РЕЗУЛЬТАТЫ
Натурного и полунатурго моделироания по оценке причин катастрофы самолёта МН 17</b>
Краткие выемки из документа для использования при анализе результатов моделирования

Раcкрыть


[Spoiler (click to open)] Версия " Концерна "Алмаз- Антей"" Стрельба из Зарощенское
Курсовой параметр самолета МН17 19.4 км ==ЛИСТ 19
Параметры положения ракеты относительно самолета МН17 в момнт срабатывания БЧ :
по горизонту 72 градуса ;
по вертикали 18 градуса ;
V скорость ракеты =730 м.сек;
V скорость самолета =252 м.сек;
Версия стрельба из Снежное
Параметры положения ракеты относительно самолета МН17 в момнт срабатывания БЧ :
по горизонту 17 градуса ;
по вертикали 7 градуса ;
V скорость ракеты =600 м.сек;
V скорость самолета =252 м.сек;


Материал можно скачать по
/

Справка по ЗРК БУК м И БУК М 1
Раcкрыть

[Spoiler (click to open)]Зенитный ракетный комплекс 9К37 Бук
По результатам стрельбовых испытаний и моделирования было определено, что ЗРК "Бук" обеспечивает обстрел неманеврирующих целей, летящих со скоростью до 800 м/с на высотах от 25 м до 18 км, на дальностях от 3 до 25 км (до 30 км при скорости целей до 300 м/с) при курсовом параметре до 18 км с вероятностью поражения одной ЗУР, равной 0,7-0,8. При стрельбе по целям, маневрирующим с перегрузками до 8 ед., вероятность поражения снижалась до 0,6.

В состав комплекса входила полуактивной доплеровской головки самонаведения 9Э50 для ЗУР - И.Г.Акопян.

Пояснение для определения курсового параметра цели



Ракета комплекса 9М 38 с полуактивной доплеровской головкой самонаведения 9Э50

Зенитная ракета 9М38 выполнена с применением двухрежимного твердотопливного двигателя (общее время работы - около 15 секунд).

В комплексе было реализовано самонаведение ЗУР по методу пропорциональной навигации.

Зенитный ракетный комплекс 9К37 Бук-М1 при стрелбе по цели с курсовым параметром остались прежние

Миг-35 получил государственное финансирование

На базе истребителя МиГ-35 будет разработан новый легкий истребитель для ВВС России. Об этом 21 января «Интерфаксу» сообщил источник в военно-промышленном комплексе.
- В марте-апреле текущего года ожидается подписание госконтракта на проведение опытно-конструкторских работ (ОКР) по истребителю МиГ-35, который будет разработан по техническому заданию ВВС России, — заявил собеседник информагентства.
[Spoiler (click to open)]
По словам источника СМИ, планируемый к разработке МиГ-35 для ВВС России будет существенно отличаться от того МиГ-35, который участвовал в индийском тендере:
- Это будет машина, оснащенная самым современным бортовым радиолокационным оборудованием и двигателями с повышенным ресурсом.
На создание МиГ-35, удовлетворяющего требованиям ВВС России, понадобится, по сведениям агентства, около двух-трех лет. Одновременно с госконтрактом на проведение ОКР может быть подписан госконтракт на закупку относительно небольшой партии этих истребителей.

Как отмечают специалисты, истребитель МиГ-35, который участвовал в известном индийском тендере, где в итоге победил французский Rafale, создан на базе МиГ-29М2, оснащен усовершенствованными радарами, авионикой, вооружением. Он относится к поколению 4++ и рассматривается как переходное звено к истребителю пятого поколения. Самолет эффективен как в воздушном бою, так и в нанесении ударов по наземным и надводным объектам, причем и днем, и ночью. Кроме того, машина может применяться для воздушной разведки. По некоторым данным, стоимость летного часа МиГ-35 почти в 2,5 раза ниже, чем МиГ-29.
- Опытно-конструкторские работы – довольно дорогое удовольствие, требующее больших денежных вливаний и времени, - замечает заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Российской Федерации Анатолий Квочур . – После надо создавать промышленность, включать в кооперацию предприятия, а затем проводить цикл испытаний, что также довольно длительный и дорогой процесс.
Но, я так понимаю, новый легкий истребитель находится в высокой степени готовности.

- В каких операциях используются легкие истребители?
- При решении задач прикрытия войск и объектов фронта. Усовершенствованный МиГ- 29 или же МиГ-35 могут быть задействованы, например, для боевых операций с участием фронтовых бомбардировщиков – Су-24 и Су-34, а также каких-то не очень дальних рейдов оперативно-стратегических бомбардировщиков Ту-22М3. Для сопровождения рейдов бомбардировщиков Дальней авиации, включая Ту-160, или штурмовиков, нужны Су-35 или Т-50.
Это если говорить о локальных боевых действиях. Если речь идет о глобальном конфликте, то тогда Россия должна защищать свои рубежи с помощью Су-35 и Т-50 на дальних подступах - до пуска крылатых ракет. Истребителям-перехватчикам МиГ-31 необходимо перехватить на дальних подступах носители крылатых ракет, а также заняться невысоким космосом. Что касается места МиГ-29 и МиГ-35, то их задача - уничтожение точечных очагов боевых действий, объектов ПВО или «отработка» по крупным административным центрам, предприятиям оборонки, стратегическим объектам вроде атомных электростанций

Сравнивать американские F 22 и F 35 с нашими истребителями трудно, поскольку для этого досконально надо знать их характеристики. Но, как известно, американцы старались в свои самолеты «впихнуть» все, что только можно: чтобы они могли взлетать и с авианосцев, и выполнять посадку на короткой площадке или даже вертикально и т.д. В этом смысле их самолеты превратились в «дорогие игрушки», которые нам не по плечу, да и вообще не нужны.
От себя добавлю и не посилам в современном состоянии экономики России.

Что касается данных об ограниченной первой партии новых легких истребителей, то, я думаю, это делается для того, чтобы машина могла показать и подтвердить свою надежность и характеристики. К тому же у ОАК сейчас много заказов по самым разным позициям: у нас серьезно перевооружаются не только ВВС, но и морская авиация ВМФ. Скажем, Су-34 тоже «начинал» с маленькой партии, а сегодня у нас порядка 57 новых истребителей-бомбардировщиков. Для МиГ-35 тоже требуется определенный разгон. Тем более, сегодня у российских ВВС приличный выбор – им много чего хорошего предлагается.
В настоящий момент в авиации наблюдается тенденция к увеличению т
Кроме комплекса мероприятий по технологиям Стелз все перечисленные вопросы в той или полноте воплощения более или менее решены для машин МИГ 29 СМТ и МИГ 29 К\КУБ .
Для полного решения вопросов по технологиям Стелз необходимо проработка планера новой машины. На данном этапе такая задача решатся не будет.
В качестве планера будет использован задел по МИГ 29 К\КУБ с тем же самыим двигателем и шасси .яговооружённости. Учитывая характер современных войн, легкий истребитель нужен не только для завоевания господства в воздухе, но и для прикрытия своих войск от авиационных ударов противника, от воздушной разведки. Он может использоваться и как штурмовик. Но применять его против партизан, диверсантов или террористов контрпродуктивно, учитывая дороговизну вооружения .

Источник с коротчими замечаниями от автора.

PS МИГ 35 всегда рассматривался как истребитель штурмовик поколения 5 ,это предпологает иметь в облике самолета технолигий стелс , новых средств радиолокационой отико лазерной потдержки средств боевого использования оружия.
Новые современные средства навигации и управления самолетом. Передача данных о целевой обстановки на другие самолеты .

Самолет может быть как одноместным ,так двухместным учебно боевым. по типу корабелок.


Самым тяжелым в воплощении будет создание и испытаниен новой БРЛС с АФАР
со стандарным периметром раскрыва зеркала в 600 мм количеством приемоизлучающих элементов антенны свыше 1000 . На прототипе МИГ 35 представленным на тендер в Индии периметр полотна решетка был существенно меньше.Но на первые поставочные комплекты могут быть установлены станции с волноводно щелевом зеркале как и у корабелок , конструктивно такая замена может быт проведена на любом самолете ..

Я пессимист и за три года создать машину типа МИГ 35 весьма проблематично и на проведения испытаний уйдет не менее 2 - 3 лет .

Да и время сегодня тяжелое .

Фотки самолета не прикладываю , все что предсталялось ранее как МИГ 35 было по существу переходный планер отМИГ 29 к МИГ 29 М2 .

Известный блогер-авиатор развеял сетевые мифы о казанской авиакатастрофе.



Действующий пилот и блогер Денис Окань представил на своей странице в LiveJournal подробный анализ ситуации, приведшей к авиакатастрофе в Казани.

Для начала пилот развеял домыслы конспирологов касательно вспышек на самолете, объяснив, что это «стробирующие огни на кончиках крыльев и в хвосте». Что касается возраста самолета, то эксперт отметил, что главное для воздушного судна — состояние его летной годности, а при прохождении соответствующих процедур технического обслуживания и 20, и 30-летний возраст не означают аварийное состояние.

По поводу повторения опыта предыдущих аварий Окань отметил, что весь парк данной модификации проходил специальную конструкторскую доработку, после которой исключалось повторение подобной аварии. Говоря же о самом Boeing-737, пилот назвал его самым массовым пассажирским самолетом в мире. Представители этого класса взлетают или садятся в различных точках мира каждые 5 секунд.

Тезис о том, что лайнер долго горел из-за того, что в баках было много топлива вопреки требованиям техники безопасности также был развеян. Воздушные суда заправляются там где выгоднее, и степень заполненности баков не является критерием безопасности.



Ключевым моментом в информации о катастрофе Денис Окань считает сообщение о том, что “с момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал”. Это означает, по его словам, что бесконтрольный полет с увеличением тангажа (задирания носа самолета) вел к падению скорости. Говоря же об уходе на второй круг, эксперт отметил, что данная процедура выполняется крайне редко и пилот должен быть максимально готов к ней.

Что касается конкретного случая, то пилоты могли посчитать, что уход на второй круг после нажатия TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг) будет осуществляться автопилотом. После же ухода на второй круг высота превысила заданные 500 метров.

Автор предполагает, что, заметив падение скорости и превышение заданной высоты, а также отсутствие управления автопилотом, пилот «мог резким движением уменьшить тангаж».




Далее Окань поясняет следующее: “При выпущенных закрылках скорость перекладки стабилизатора чувствительно выше, чем при закрылках убранных. Возможно, пилот, убирая значительное «давящее» воздействие на штурвале, применил значительную перекладку стабилизатора вперед, «на пикирование», что вкупе с отклонением штурвала «от себя» привело-таки к изменению траектории полета. Самолет перешел в снижение”.

Далее мог быть поставлен малый газ двигателем, после чего от двигателей пропадает кабрирующий момент, вместе с переложенным на пикирование стабилизатором и отклоненным “от себя” штурвалом тангаж мог значительно уменьшиться, однако самолет затягивается в дальнейшее пикирование.

Из-за ночного времени и облачности высока вероятность потери пространственной ориентации, что вкупе с высоким стрессом и пониманием резкой потери высоты и могло привести к падению.

Таким образом, действующий пилот гражданской авиации подробно объяснил сложности и особенности ситуации, которая и привела к авиакатастрофе в Казани. Данный пост в очередной раз подтверждает тезис о том, что на первом месте в воздухе оказывается квалификация пилотов.
ochevidets

Сссылка на Ridus не работает

В Журнале airguide записей с 15,11,13 нет .
Есть ссылка Дениса Окань на руководства по посадке.
avsimrus

Вывод в блоге У irek-murtazinи комметах за безопасность на дороге в первую очередь несет ответственность в любых случаях водила (в данном случае летчик)правильный и совпадает с выводами Дениса Окань.